Primeiras impressões: Honda CRF 150F

Motocicleta é opção para iniciantes em trilhas e lazer off-road.

Com conjunto simples e eficaz, modelo custa R$ 8.690.

Os usuários de motos off-road e aqueles que pretendem iniciar neste esporte passam a contar com a CRF 150F no Brasil. A Honda começa a vender este mês a motocicleta para rodar fora de estrada por R$ 8.690. Com expectativas de vendas de 1.500 unidades ainda em 2012, cerca de 188 motos por mês, a marca japonesa considera a 150F um produto que será a porta de entrada para muitos em trilhas e mesmo motocross. Além de não ser indicada a rodar no asfalto, a moto não pode ser emplacada e fica impossibilitada de rodar pelas ruas.

Honda CRF 150F custa R$ 8.690 

“Queremos despertar novos talentos, novos pilotos e fortalecer o esporte off-road no país”, declarou Alfredo Guedes, engenheiro e supervisor de assuntos institucionais da Honda, durante o lançamento da moto em Indaiatuba, SP.

Na trilha e na pista

Contudo, é bom deixar claro que a moto serve como “escola” para os que sonham em se tornar pilotos de modalidades como enduro e motocross. Assim, com o passar do tempo, será necessário passar aos modelos de competição. Mas, para os que buscam fazer trilhas de fins de semana ou mesmo se divertir em uma pista, a CRF 150F pode ser a opção. “A moto é um degrau abaixo da CRF 230F”, acrescentou. A concorrente direta da moto é a Yamaha TT-R 125L, que tem preço sugerido de R$ 7.530. Ambas possuem conjuntos similares.

A CRF 150F em deslocamentos por trilhas e pista de motocross, em Indaiatuba, no interior de São Paulo. À primeira vista, o visual da moto chama atenção por sua inspiração nas CRF 250F e 450F. Além disso, sua estética é mais moderna que a da CRF 230F - modelo que carece de uma renovação. Entretanto, ao subir na motocicleta a sensação de grande esportividade de sua imagem diminui.

Modelo é indicado para trilhas 

Caso tenha mais de 1,75 metro de altura, o motociclista sente certa dificuldade para se ajustar na 150F, principalmente, quando está sentado - as pernas ficam dobradas em demasia. Ao ficar “em pé”, posição ideal para enfrentar os buracos, rampas e saltos, fica mais fácil de se acomodar na moto, mesmo que os braços fiquem muito esticado. Já os “baixinhos” não sentirão dificuldade alguma na pilotagem. “Por sua menor estatura, adolescentes e mulheres terão facilidade em pilotar a CRF 150F”, explicou Guedes.

Pessoas de maior altura podem sentir
dificuldades para se acomodar

Passando para a dinâmica, a CRF 150F possui motor monocilíndrico de 149,2 cm³. Com a mesma base do utilizado pela NXR 150 Bros, é capaz de gerar 14 cavalos de potência a 8.500 rpm e 1,33 mkgf de torque a 6.500 rpm. Na prática, seu comportamento é bom e garante que a moto supere obstáculos com destreza. Auxiliada por sua leveza (101 kg), a moto é fácil de controlar.

Conjunto simples e eficaz
Apesar de ser uma grande novidade para o consumidor brasileiro, a CRF 150F já sai da fábrica da Honda, em Manaus, desde 2001. A produção da moto tinha o objetivo de abastecer o mercado dos Estados Unidos.

Para ser vendida no Brasil, a marca realizou mudanças na carburação do motor, para se ajustar às condições climáticas brasileiras e o combustível do país. No restante, a moto é a mesma e todos os componentes são simples, o que facilita no momento de manutenção. Contudo, alguns detalhes engrandecem o conjunto, como o freio a disco na dianteira (240) e a suspensão traseira Pro-link com 227 mm de curso – nela, o amortecedor é ligado à balança da moto por meio de “links”, que auxiliam a absorção de impactos.

Para facilitar a vida dos “trilheiros”, a moto também conta com partida elétrica e corta-corrente - botão que permite desligar a moto em casos de urgênica. Estas comodidades só aumentam a característica da moto de ser uma opção para lazer. Por ser "trilheira", a moto ficou devendo um farol dianteiro, como o existente na CRF 230F, o que possibilitaria deslocamemtos noturnos.

Conclusão
Por R$ 10.680, a 230F era a opção mais comum dos trilheiros e iniciantes. Com a chegada da 150F, o público tem um modelo mais acessível, tanto em questão de preço como pilotagem. Mantendo a eficácia da 230F, chega a um nicho ainda pouco explorado no país e sem muitos concorrentes.

MITSUBISHI LANÇA L200 TRITON FLEX – PICAPE COM O MOTOR 3.5 V6 BICOMBUSTÍVEL CHEGA POR R$ 99.990

A Mitsubishi anunciou nesta quinta-feira (22), o lançamento da picape L200 Triton cabine dupla equipada com o motor bicombustível. O propulsor V6 Flex é o mesmo oferecido nos utilitários Pajero TR4 e Pajero Sport.

O motor Flex da Mitsubishi L200 Triton é o V6 de 3.5 litros que gera 205 cavalos de potência e 32,3 kgfm de torque (quando abastecido com álcool). Para ampliar a autonomia da L200 Triton Flex, a marca também trocou o tanque de combustível por um maior, o qual passa de 75 para 90 litros. Com a tecnologia bicombustível, a picape também ganha o sistema de partida a frio, o qual é responsável por permitir o acionamento do motor em regiões com baixas temperaturas.

Atualização: Além de oferecer o novo motor V6 bicombustível, a Mitsubishi também baixou o preço da picape. Agora, o preço da L200 Triton V6 Flex passa a ser de R$ 99.990.

Com o lançamento da L200 Triton Flex, a Chevrolet S10 deixa de ser a única picape média vendida no Brasil equipada com motor bicombustível. No ranking de vendas da Fenabrave, a Chevrolet S10 é a líder do segmento há 14 anos, seguida por Toyota Hilux e Mitsubishi L200 Triton.

Será que este novo motor bicombustível refletirá no ranking das picapes?

Camaro conversível 'bate' o tradicional; 

veja avaliação

Câmbio mecânico é destaque do modelo com teto retrátil à venda nos EUA.
Mais de 1,2 mil unidades da versão cupê já foram comercializadas no Brasil. 

Chevrolet Camaro Convertible é a versão mais
divertida do modelo )

Lançar o Camaro conversível no Brasil é visto como um delicado desafio pela General Motors. Segundo o vice-presidente da montadora no país, Marcos Munhoz, um volume de cerca de 50 unidades vendidas por mês poderia até justificar a importação da versão com teto retrátil do muscle car, mas essa é uma meta considerada audaciosa. A opção "tradicional", a cupê, ultrapassou 1,2 mil unidades no mercado brasileiro de outubro, quando foi lançada, até o mês passado, incluindo encomendas.

Trazer mais um ícone da marca para reforçar sua imagem seria uma possível justificativa dos próprios executivos da GM para a vinda do conversível. O argumento é reforçado pelo fato de esse nicho ter começado agora a atrair mais a atenção do brasileiro. Em contrapartida, dois aspectos ainda pesam muito na hora da escolha: violência urbana e altas temperaturas.

Enquanto a GM faz mistério sobre a vinda do carro,  conferiu o desempenho do modelo nas ruas de Indianápolis, nos Estados Unidos, e compara o carro com o modelo cupê disponível no Brasil. As duas versões testadas foram da configuração topo de linha, a SS. No entanto, no caso do conversível, o câmbio é manual e, no Camaro SS, automático. Ambas são transmissões de seis marchas.

Os dois modelos possuem o mesmo motor V8, o mesmo acabamento interno e as mesmas dimensões. A grande diferença está na capota retrátil de lona. Aliás, quem entra no carro pela primeira vez tem que estar consciente de que não se trata de um modelo de luxo, mas sim de um carro esportivo com linhas bem chamativas.

Por isso, não é de se estranhar o largo uso de plástico no interior, mas muito bem adornados com detalhes em resina, luzes de LED nas portas, mostradores analógicos que apontam pressão e temperatura do óleo, voltagem da bateria e temperatura do fluido de transmissão das marchas, e painel de instrumentos com design típico de muscle cars como Camaro, Mustang e Challenger.

Definitivamente, as duas versões foram desenvolvidas tanto para quem está tanto do lado de dentro quanto de fora do carro. O design premiado chama a atenção de qualquer pedestre. E não só no Brasil, que não tem tradição nesta categoria de carro: mesmo em ruas nos EUA o modelo atrai olhares e até perguntas como se era a versão 2012 - no caso, foi o modelo 2011.

Capota da versão conversível é fácil de manusear, mas lenta

Do lado de dentroA posição de dirigir difere de um carro normal por ser bem mais baixa. Mas uma postura confortável para guiar é facilmente encontrada. Dimensões bem visíveis e sensores de ré contribuem bastante para isso, mas o que faz a diferença no conforto são as oito regulagens elétricas para o banco do motorista. Já o do passageiro conta com duas. Além disso, o volante tem ajuste de profundidade.

No banco traseiro, até dá para levar duas pessoas de carona, mas é apertado. No caso da versão Convertible, o passageiro fica mais confortável só quando a capota está aberta, pelo simples fato de não ter teto para bater a cabeça. De qualquer forma, todos os bancos são ergonomicamente bem projetados e revestidos em couro.

Capota fácil de usar, mas lenta
A capota é um charme que compensa. O sistema de abertura do teto é muito simples e fácil de manusear. Basta destravá-la por uma alavanca e acionar um botão para abrir e fechar a capota sem esforço.

A parte chata é a demora para isso tudo. São 20 segundos em cada movimento. Isso em grandes capitais, como São Paulo, é um ponto fraco pelo risco à segurança.

Mesmo em caso de pancadas de chuva, a demora faz diferença. Aliás, nesse caso, a demora é agravada pelo fato de que você só consegue ativar o sistema (tanto para abrir quanto para fechar) com o carro totalmente parado. Ou seja, até achar um lugar para estacionar, a chance de você ficar ensopado, assim como o carro, é grande.

Desempenho
As duas versões são equipadas com o V8 6.2, que desenvolve 406 cavalos de potência a 5.900 rpm e 56,7 kgfm de torque a 4.200 rpm. O Camaro acelera de 0 a 100 km/h em 4,8 segundos e tem velocidade máxima limitada eletronicamente a 250 km/h.

Motor V8 6.2 de 406 cavalos é o mesmo nas duas
versões 

De forma geral, os dois carros são muito prazerosos de se dirigir, sobretudo pela habilidade de se fazer manobras e pela estabilidade. Em curvas acentuadas, o carro gruda no chão, assim o condutor pode acelerar confortavelmente.

Os carros vêm de série com airbags, sistema de freios ABS e controles de estabilidade e de tração. Neste caso, eles podem atuar em dois níveis diferentes, para se ter uma direção mais esportiva.

O computador de bordo tem sete funções apresentadas em uma tela de cristal líquido e no Head-Up Display (HDU), um dispositivo que projeta todas as informações sobre o carro no para-brisa do veículo.

Câmbio faz diferença
A única diferença na parte mecânica entre os dois carros avaliados é a transmissão. No Brasil, não há a opção de câmbio manual, o que faz falta. Como se trata de um motor V8, é natural que a embreagem seja mais pesada. Mas o motorista logo se acostuma com a "pegada" do sistema.

O encaixe das marchas é acertado, com trocas precisas que lembram as do Astra, vendido no Brasil. Com a força do V8, as retomadas são extremamente rápidas. Não que o câmbio automático seja ruim, mas, mesmo com a opção das borboletas no volante para a troca de marchas, ele deixa a desejar no quesito esportividade.

Versão cupê do Camaro é vendida no Brasil apenas na opção SS (Foto: Divulgação)

Sistema de som e rádio-satélite
Já o sistema de som tem disqueteira para seis discos, MP3 player, entrada USB, Bluetooth e nove alto-falantes, que garantem a qualidade do som mesmo com a capota aberta, no caso do conversível.

Nos EUA, o carro conta ainda com a vantagem do rádio-satélite Syrius. Ele opera na frequência XM — no Brasil só existem FM e AM. O diferencial é que você pode sintonizar rádios segmentadas que abrangem o país inteiro. Assim, é possível escutar uma rádio que toca apenas músicas de Elvis Presley e ir da costa oeste à leste sem interrupções de sinal. O repertório vai de música gospel a doom metal.

Interior do conversível é o mesmo do cupê; câmbio manual é destaque

OnStar 
Ainda nos EUA, o Camaro conta com o sistema OnStar, um serviço que localiza o carro ou orienta motorista e passageiros em casos de emergências, como acidentes. Ele também funciona como um GPS personalizado. Essa função foi testada e se mostrou muito eficiente. Basta apertar um botão localizado no espelho retrovisor do carro.

Balanço final

Por comando de voz, você informa o seu destino e a rota é automaticamente calculada. O computador passa além das instruções de caminho, quanto tempo o percurso vai durar e quantas milhas faltam para o próximo ponto onde terá de virar ou fazer qualquer outro tipo de manobra. Se o sistema não acha o local, ele encaminha a uma central de atendimento. O serviço custa cerca de US$ 25 por mês.

Se a GM decidir vender o Camaro Convertible no Brasil, o consumidor terá uma opção do muscle car muito mais esportiva e divertida. Tudo dependerá, obviamente, do gosto e do tamanho do bolso do interessado. Se o Camaro SS custa R$ 185 mil, o Convertible SS não sairia por menos de R$ 230 mil — nos EUA, ele custa US$ 40.625 (R$ 70 mil, sem considerar alíquota de importação, IPI e ICMS que incidem no valor do veículo quando este entra no Brasil). Ainda que a montadora não traga o novo modelo, poderia diversificar a linha no país e importar a versão com câmbio manual. Ela realmente faz falta.

Ford -150 RAPTOR SVT

A sigla SVT (Special Vehicle Team) identifica os Ford que não vieram a passeio. Com suspensão rebaixada e pneus de perfil baixo, eram animais de pista com autorização para circular pelas ruas. Essa história começou a mudar em 2009, durante o Sema Show, o maior salão de carros especiais do mundo, quando a marca americana apresentou a Raptor SVT, uma versão da F-150 tunada para acelerar dentro e fora do asfalto. 

Para saber como anda essa picape com dimensões de caminhão e espírito de esportivo, raptamos a única Raptor de que se tem notícia no Brasil e a levamos para um teste completo em Limeira. 

Apaixonado por picapes e SUVs, um empresário de São Paulo percebeu que a Ford não tinha planos de vender a Raptor por aqui. Foi aí que ele buscou uma loja de importados independentes e assinou o pedido — e um cheque de 255 000 reais. "Comecei essa história atrás de uma Dodge Ram Laramie. Mas, depois que assisti a uns vídeos da Raptor na internet, mudei de ideia", diz o empresário, que preferiu sigilo sobre seu nome. Em dois meses, a picape da Ford estava na sua garagem. 

Nos Estados Unidos, há duas opções de motor V8 para a Raptor, 5.4 e 6.2 — a que foi trazida é a topo de linha. São 411 cv de potência e 60 mkgf de torque para fazer decolar o cargueiro de 2724 kg. Exigido a fundo, o V8 com bloco de ferro e cabeçote de alumínio trabalha em sintonia perfeita com um câmbio automático de seis marchas - ficou faltando a opção de trocas sequenciais. Apesar do peso, a Raptor tem um bote letal, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 8,5 segundos. Embalada, precisa de menos da metade desse tempo (3,9 segundos) para retomar de 40 a 80 km/h. Na hora de parar, a fera é mais que domável. É dócil, sem desvio de trajetória ou efeito submarino da dianteira: mesmo vindo a velocidades elevadas, o controle é total e sem sustos. Em nossa pista, em Limeira, estancou em espaços menores que os registrados pela maioria dos populares já testados, que não têm ABS, mas raramente pesam mais que 1 tonelada. 

 
Com emoção ou sem emoção? Mas o que mais empolga na F-150 Raptor é como ela faz, não o quanto ela faz. O trabalho da suspensão é espetacular. No asfalto, mostrou um compromisso perfeito de performance sob tocada esportiva e conforto sob condução normal. Surpreendeu também na terra e na pista de piso irregular da TRW, onde se mostrou sempre facilmente controlável e valente. A SVT não agiu sozinha ao preparar a F-150. Chamou, por exemplo, a fabricante de amortecedores de competição Fox. Feliz ideia. O componente é especial, com três válvulas internas que controlam a passagem do óleo em função da utilização da picape: fluxo mais livre para maior maciez e mais restrito para um comportamento mais travado. Não é só. Os amortecedores Fox têm ainda reservatórios suplementares para garantir um arrefecimento adequado do fluido, assegurando um trabalho linear mesmo sob uso severo. 

Aliás, como é difícil não andar constantemente acelerando fundo, tendo nas mãos um conjunto tão bem acertado e cheio de fôlego. Mas era necessário. As provas de consumo de combustível, por exemplo, são realizadas com uma condução normal, sem acelerações bruscas ou lentidão exagerada. Na simulação de tráfego urbano e rodoviário, a Raptor pagou o preço do corpo pesado, apontando, respectivamente, um consumo de gasolina de 5 e 6,7 km/l. Antes do teste, pausa para um longo pit-stop de abastecimento: vazio, o tanque de combustível engoliu quase que os seus 98 litros de capacidade, gerando uma conta de assustadores 250 reais. 

Há sinais do tratamento SVT também na cabine. O volante, por exemplo, tem uma marcação no centro do arco superior, como nos carros de competição, para dar uma referência visual rápida ao piloto do quanto a direção está esterçada. A assinatura da divisão de preparação da Ford também aparece no quadro de instrumentos prateado e na moldura das quatro chaves elétricas para equipamentos auxiliares no console. Itens como o teto solar elétrico (que a Ford americana chama de teto lunar) e o conjunto de som com tela de cristal líquido são vendidos como opcionais, assim como a pintura laranja metálica e os adesivos da caçamba. 

Mais que um modelo com possibilidade de vir oficialmente para o Brasil, a F-150 Raptor SVT deve ser encarada como uma máquina de fazer adulto sorrir, uma espécie de brinquedo grande, para gente grande, de bolso grande.

BMW G 450X 

A nova BMW chega disposta a tudo. A marca bávara, como sempre, quando faz algo novo faz muito bem. Tem muitas novidades, como o eixo secundário do câmbio, concêntrico ao eixo do basculante, permitindo atrasar a posição do virabrequim e todos os componentes da transmissão para melhorar seu peso, sua inércia e centro de gravidade.

A embreagem fica na extrema direita do virabrequim, girando ao mesmo regime do motor. O cilindro mais inclinado pra frente, e a toma de admissão fica na vertical. Sistema de injeção Keihin, com sistema de sensor de oxigênio no coletor para regular a injeção.

O monocilíndrico alemão refrigerado a líquido tem um radiador com um eletro-ventilador na parte traseira mantendo a temperatura sempre estável. O tamanho interno do motor é de 98x59,6, mais curto que as competidoras austríacas. No cabeçote, o eixo do comando de válvulas move suas 4 válvulas, a caixa de marchas é de 5 velocidades.

Diferente

A parte ciclo evoluiu juntamente com o motor. Onde seria o tanque, agora fica a caixa de filtro, e aquele fica agora sob o assento, e sua tampa na parte traseira recoberto com uma espuma.

O chassi feito com muitos tubos de aço de precisão, simples nas linhas. O sub-chassi traseiro de alumínio abraça o tanque pela parte exterior. A forquilha é Marzocchi Shiver com barras de 45 mm de diâmetro, e o amortecedor traseiro é um Öhlins. Os freios são Brembo, e na frente o disco não tem orifícios para a ventilação.

Bons detalhes

Lógico que fizemos os ajustes antes de rodar, observando a posição de pilotagem e alguns detalhes. Notamos que ela é muito estreita, a 450 mais estreita que testamos, oferece excelente liberdade de movimentos. Contrasta com os volumosos para-lamas dianteiro e traseiro.

O guidão Magura SX muito bom em todas as posições de condução. Todos os comandos estão bem situados, apenas o manete da embreagem tem a ação um pouco mais curta. Nos pés, a tampa da embreagem faz com que roce a bota dificultando encontrar o freio traseiro. Do lado esquerdo um pouco de dificuldade também com o câmbio de marchas.

A G 450 X tem apenas a partida elétrica, e por isso mesmo abusamos dela em todas as situações e constatamos que funciona bem, sempre perfeita.

Suave e eficaz

Em movimento ela não decepciona, e surpreende em vários pontos, principalmente o motor evolui de maneira progressiva e muito suave, a potência chega pausadamente, requer umas doses de acompanhamento. Muita potência para competir, sua resposta linear com sua enorme capacidade de tração do conjunto, facilitam abrir a aceleração. As marchas oferecem uma primeira muito curta, e uma segunda pronunciada, podendo rodar nela em muitos momentos, mas quando damos gás a resposta é muito lenta. Na aceleração e na retenção do motor tem uma resposta direta, exigindo muito do físico do piloto.

As motos de enduro da BMW funcionam com o virabrequim girando para trás, e não sentimos muita diferença nos saltos, curvas ou qualquer outra situação. A capacidade de tração da G 450 X é incrível, e junto com sua potência fica difícil derrapar no solo duro. Suas suspensões são duras, mas na medida exata. O freio dianteiro poderia ter um tato melhor, mas o traseiro freia muito bem e sem bloquear a roda inesperadamente.

Bom começo

A BMW inicia uma nova história com sua G 450 X, uma moto muito diferente das vistas até o momento, vai dar muito que falar no mundo do enduro. É uma moto excelente, com muita tração e muito progressiva, mais que muitas concorrentes. Não há dúvidas que a marca alemã consolida-se no segmento, e porque não, em um futuro próximo, em uma referência do mercado.

Honda divulga ficha técnica da CRF 250L 

Além das especificações oficiais, Honda divulgou foto de uma nova cor branca

Depois de andarmos com a CRF 250L no Japão no fim do ano passado e cogitar a possibilidade de ver essa trail no Brasil — leia aqui —, a Honda divulgou hoje (13/04) sua ficha técnica na íntegra. Com motor monocilíndrico de 249 cm³, quatro válvulas e refrigeração líquida, a mais nova trail da Honda produz 23 cavalos de potência a 8.500 rpm e entrega um torque máximo de 2.2 kgf.m a 7.000 rpm.

Motor tem comando DOHC e refrigeração líquida: produz 23 hp de potência máxima

Os dados técnicos da CRF 250L chegam pouco antes do início das vendas no Japão, que começará em 14 de maio. A fabricante japonesa ainda ressalta que sua nova trail, rodando a uma velocidade de 60 km/h, chega a fazer 44 km/litro de combustível – um consumo que impressiona. Outra informação que chega através da Honda é a sua campanha de divulgação da CRF 250L no Japão, onde o conceito de on/off road é destacado, salientando que a nova moto é boa para o dia a dia, mas também uma ótima companheira do fora de estrada nos finais de semana.

CRF 250 L tem quadro em alumínio, suspensão pro-link atrás e upside-down na frente

Mesmo com as novidades do novo modelo ainda fica uma dúvida: a CRF 250L irá desembarcar no Brasil? E irá agradar os consumidores? Tudo indica que o mercado comporta um modelo com essas características e que devemos ver a nova CRF 250L em breve. (por André Jordão)

Ficha técnica

Modelo		CRF250L
Nome do veículo/type		Honda/JBK-MD38
Dimensões (C×L×A) (mm)		2,195×815×1,195
Entre-eixos (mm)		1,445
Distância livre do solo(mm)		255
Alturo do assento (mm)		875
Peso em ordem de marcha (kg)		143
Número de ocupantes		2
Ângulo mínimo de esterço (m)		2.3
Tipod e motor		MD38E, Refrigeração líquida, 4-tempos, DOHC 4-válvulas, monocilíndrico
Capacidade (cm3)		249
Diâmetro × Curso (mm)		76.0×55.0
Compression ratio		10.7
Potência máxima (kW[hp]/rpm)		17[23,11]/8,500
Maximum torque (N･m[kgf･m]/rpm)		22[2.2]/7,000
Consumo de combustível (km/L)		44.3 (velocidade constante de 60 km/h em pista plana)
Sistema de alimentação		Injeção Eletrônica (Programmed Fuel Injection System PGM-FI)
Capacidade do tanque (L)		7.7
Embreagem		Multidisco em banho de oleo
Câmbio		Seis velocidades
Relação de marchas	1º	3.333
	2º	2.117
	3º	1.571
	4º	1.304
	5º	1.115
	6º	0.962
Relação de redução (primária/secondária)		2.807/2.857
Ângulo de cáster (°) /Trail (mm)		27°35´/113
Pneus	Dianteiro	3.00-21 51P
	Traseiro	120/80-18M/C 62P
Freios	Dianteiro	Disco de acionamento hidráulico
	Traseiro	Disco de acionamento hidráulico
Suspensões	Dianteiro	Garfo telescópico invertido
	Traseiro	Balança traseira monoamortecida (Pro-Link)
Quadro		Berço semi-duplo